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初苋2023年没有敲钟上市。
上市是指将公司的股票在证券交易所进行公开交易，以筹集资金、提高知名度和增加流动性。对于初苋控股集团来说，上市可能是一个发展壮大的机会，但具体的时间还需要根据公司的发展情况来决定。
公司选择上市的原因可以是多方面的，例如扩大融资渠道、增加股东的流动性、提高公司形象等等。然而，上市也意味着需要满足一定的财务、法律和监管要求，因此公司需要做好充分准备。而初苋控股集团是一家目前还未上市的公司，根据所了解的信息，初苋控股集团并没有公开宣布2023年将会上市。
初苋控股集团未来的发展方向：
在过去的几年中，初苋控股集团在境外市场的投资布局基本形成，尤其在房地产、金融、资源等领域形成较为成熟的投资链条。未来，初苋控股集团将以“强大的资本实力，成熟的经营管理团队，卓越的领军管理水平”为发展目标，重点拓展海外市场，遵循国际化、多元化、专业化的战略方向，致力于成为全球领先的控股集团之一。
同时，初苋控股集团在扩张业务的同时，也高度关注企业社会责任，积极支持和参与各项慈善公益事业，不断提升企业的社会形象和品牌价值。
以上内容参考：初苋控股集团-企业简介
在广大消费者的补能需求前，刻意强调技术路径的先进性与否，还是略显偏颇的，就像特斯拉在呼喊着纯电动才是未来、自动驾驶才是风口的时候，芯片热已经退坡，投向新能源的游资已经悄然转移到了人工智能赛道，那么对于消费者来说，投资属性和投机属性根本不需要考虑，纯电还是混动的阵营站队也不重要，老老实实一公里一公里地开下去才是现实。
最起码，买个混动车，保值率相对来说还是有保证的不是嘛。今天，就来聊一聊在2023年会上市的将会配备混动系统的新车，说不定会给你的选择带来更多的思路。
依然家用，依然稳定，轩逸e-POWER
轩逸是当之无愧的日产销量中流砥柱，不夸张地说，它基本上奠定了日产在中国家用车市场的半壁江山，这是一台极度自信的产品，它从来不会考虑究竟如何去与对手竞争，而是通过自己的思考，将所有的对手拉到自己的水准线上去衡量得失。
它从来不去争夺第一，但是它一定程度上定义了入门级家用车的标准，从动力到颜值，从内饰到空间，全部都不温不火，看似不争不抢，可只要用户来到了轩逸所定义的场景，那么最终的选择必然是它。
现如今，它提供的混动产品搭载了自家的e-POWER混动系统，这是一套与本田i-MMD和丰田THS完全不一致的思路，丰田主要依托能量分流来节约发动机的不必要消耗，本田以大电机和混动模式带来更强的输出，而e-POWER则是1.2L自吸发动机全程不参与驱动，负责提供电力，完全靠最大功率100kW，最大扭矩300N·m的电机去驱动，提速随叫随到。
同时，这台车虽然是台混动车，但也提供了一个非常类似单踏板模式的e-Pedal ON模式，收起油门立刻有明显的减速，而且相比纯电动车对能量回收的极限压榨，它的减速会更加柔和，也在一定程度上更加符合家用车的驾驶习惯。
这是一台非插电产品，轩逸e-POWER还有一个比较青春的造型，“小天籁”式的设计加上对车宽和车高的雕琢，比较符合年轻人的习惯，或许，每一代刚毕业的年轻人都会将轩逸加入购车备选车单，年轻人常新，轩逸亦如是。
精英用车的另一面，魏牌蓝山DHT-PHEV
都说人民需要什么，五菱就造什么，这句话放在长城汽车上也是通用的。
魏牌蓝山DHT-PHEV在去年广州车展亮相，大概率今年上半年会上市，作为品牌首款大六座SUV，它将很大程度上分流一部分理想L8的用户，另外考虑到魏牌的定价体系，一个令人无法拒绝的定价板上钉钉。
这款车的长宽高为5156x1980x1805mm，轴距为3050mm，比理想L8更大，造型也是非常简约的风格，不过并没有太过于运动风，还是保持着一贯的稳重手法，比如宽大的车头、大面积的包围以及笔直的大腰线，这也是差异化竞争的一部分。
根据此前的申报图信息，车内则是贯穿三联屏，加上横贯操作的空调出风口，内部的科技属性无可挑剔，一般来说魏牌作为整个集团的高端产品线，它的用料和做工也会更加接近豪华风一些，造车新势力强调的是极致的简约与未来感，那么魏牌蓝山DHT-PHEV内饰的受众面则会更广阔一些，毕竟，不是只有北上广的码农才叫精英，不是只有互联网人才的审美才是未来。
根据此前的申报信息，新车将会搭载智能DHT，最大扭矩933N·m，百公里加速将达到咋舌的4.9s，在WLTC工况下的续航破千，纯电续航则达到了180km，这几个数据放在混动市场里，基本上是热销款的标配，此外新车的馈电油耗是6.7L，考虑到它本身的尺寸和车重，问题不大。
最值得期待的混动，马自达CX-50
大概率，马自达CX-50的上市时间会晚一个月，最新的消息是时间定在了5月，刚好今天的三车大概率就是分别3、4、5这三个月陆续登场，不过混动版的马自达CX-50不会在第一时间登场，需要看一看市场的反馈情况。
这其实也符合马自达“电动化三步走”的想法，第一阶段，加强技术发展，第二阶段，带来全新混动系统，并逐步投放纯电动产品，第三阶段，全面推出基于纯电动平台的纯电动车。
最关键的是马自达并不会全面电动化，而是强调多种解决方案，以满足不同用户的诉求，两方面来看，这是稳妥之举，也是对电气化未来稍微留了一手。毕竟，以当前的电动化技术来看，依然存在瓶颈期。
CX-50前期将会提供2.0L、2.5L两款燃油动力，采用横置前驱平台模块化制造，作为在华投放的准旗舰产品，这个平台的噱头不大，当然最终表现还是得看体验和价格之间的平衡，同样出自前驱平台的宝马X1销量就很出色。
想必，马自达CX-50能延续“人马合一”的行驶，加上足够的空间表现和装载能力，也不是不行，更何况，马自达和丰田的关系非同一般，有这样的“伙伴”助攻，混动系统将会跳过口碑适应期，马自达的发动机+丰田的行星齿轮+马自达的操控，想想就觉得很美妙。
另外，马自达已经在调整自己的产品思路，“为中国市场而来”的决心已经立下了，中国市场也足够大，容得下足够多的品牌，不用期待马自达能够达到丰田、本田的销量，它本身对驾控的态度就决定了自己是一个“小确幸”的品牌。
它也会根据用户反馈进行本土化调整，比如首次配备了全景天窗，以及提供了4785/1920/1613mm的长宽高，以及2815mm的轴距，不输给同级别主流产品，所以，一个更加冷静、务实的马自达，以及更加多元化的产品线，依然会在中国的消费市场上保有一席之地。
写在最后
混动在2022年的成功说明了消费者的购车越来越精明，只有具备竞争力的产品，才会真正进入消费者的购车选择范围。
最关键的是，自主品牌的混动产品线和合资品牌的混动产品线，现在的技术代差已经无限趋近于零，最终决定市场导向的，不光是技术，还包括了对车辆整体行驶情况的匹配，唯一确定的是，计划赶不上变化，万一混动技术或者燃料电池技术先于电动化技术获得突破了呢？
立足现在的美好，在购车的时候尽可能地将权重向着混动倾斜，在2023年同样适配。
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